第六届中国智能交通市场年会上，多名行业专家表示，国内智慧城市建设仍停留在传统的垂直应用，缺乏深度应用。而通过人工智能+大数据+交通，城市智慧交通系统通过自我调节，让智慧城市建设发展有了“大脑”。

　　交通堵塞等“大城市病”长期以来屡被诟病，如何解决交通拥堵问题成了城市管理决策者的一道重要课题。部分行业人士认为，如何通过信号控制，提高路口的同行效率是解决问题的关键，而这也是智慧城市建设发展中最为基础的关键一环。湖南省智能交通行业协会会长、公安部视频人才库专家钟翔现场发表《新常态下城市智能交通项目建设特征》主题演讲。

钟翔

　　以下为钟翔演讲实录经编辑整理：

　　我的报告分为五个部分。首先是发展的现状，然后是城市交通的特征，基于这些特征会产生一些问题，针对这些问题找出一些策略和宏观的解决方法，最后想和大家一起展望未来智能交通行业的发展方向。

　　一、现状及发展

　　之前徐总(赛文交通网徐赫)已经把2016年的市场分析得非常透彻，而且给出了排名数据和增幅比例，按照全国的现状来讲我认为当前城市智能交通项目建设现状是八个字：规模稳增、耕耘有获。按比较保守的数据，我们认为智能交通这个产业在2013年开始投资额每年连续超过了20%，甚至也有33%以上的增长速度，所以是按照规模比率在稳步增长。

　　在资本市场，2016年有很多代表性的资本事件，包括山东兴民智通发布公告拟豪掷28个亿收购包括凯立德在内的三家智能交通企业，还有二十家智能交通企业的新三板上市和四家在主板上市都代表了我们的规模、方向和资金投入量已经不再是以前的数量级。

　　城市智能交通系统在基础设施和集成应用上面已经取得了显著的成效，首先智能交通已经逐步完善，在很多国家级大型活动和峰会当中都凸显了智能交通系统起到的作用，同时在日常我们百姓出行、车路协同等方面在城市的快速发展过程当中表现出一定的效果。

　　就湖南现状而言,总体交通信息化落后于北上广深和南京杭州,其实国内大部分的省份或者城市都是这个状况，其实这种现状下我们往往是积累了丰富的经验，而且是在蓄势而发。这种经验的积累是需要长期的，后建的智能交通系统由于资金量和硬件的优势完全可以在短期采购到最先进的设备，但是智能交通行业的管理理念和业务软件的需求开发需要长期的积蓄和沉淀，湖南省以长沙市交警支队为代表的一些交通管理单位就是从1995年开始积累沉淀，走到如今,厚积薄发。

　　目前的城市智能交通项目建设现在越来越表现出针对本省份、本城市的综合特点，同时根据本地的特色、需求和情况完成智能交通系统建设，实施以后发现确实是卓有成效。

　　回顾一下2013-2016年的中国智能交通投资总额。

　　2016年城市道路智能交通系统356亿元，我们把智慧城市里面涵盖的这个部分打了折。实际上这个比例已经超过了25%，至少以20%以上的速度在增长。2016年中国智能交通总投资规模超过1200亿元，这里涵盖了高速公路的智能交通和轨道交通，下面的356亿元指的是城市智能交通系统的投资额数字。

　　全国或者湖南的市场其实都是吻合的，按照20%这样惊人数字在往前增长，体现了这个项目未来的市场方向。目前我们的发展方向有这样几点：

　　第一，突破瓶颈。

　　2016年智能交通行业实际上走到了一个瓶颈，我是从1994年做视频电子警察，有人问：智能交通有什么系统？就是信号灯系统、道路监测系统，十年前是这样回答，2016年还是这样回答，所以“十三五”之初尤其是2016年8月交通部和各级部门共同给出规划和指导意见以后，2017年开始即“十三五”之初就会进入智能交通新的元年。

　　第二，模式多元。

　　从项目的建设、项目的主体，包括综合的规建方面都会形成很多新的、多元化的态势，从2016年的并购和组合中我们也可以发现。如北京千方和宇视科技这类重量级的资产重组、收购、兼并和合作都体现了未来的建设模式会从另外一个多元化的方式来发展。

　　第三，术业分工。

　　技术研究开发和交通业务管理是各有分工的，这次大会就有一个重头戏就是信号灯的控制问题。未来应当就是寻求技术研究和业务管理两条主线当中找到交集，但又不去交叉，完成人员和系统的分工协作。

　　二、新常态下城市交通的特征

　　新常态的概念是螺旋式的增长和上升，出现突破点的时候应该回归到平滑的曲线上。这种新常态之下智能交通行业有它的几个特征和转变，我把它总结成为了六条，这是我们在行业当中交流的观点。

　　第一，中速到高速。

　　这也许和我们新常态经济的特征相反，原来我们讲的是从高速到中高速。但城市智能交通建设在今年开始依旧会以一个比较快的速度发展，产业各方都回归到了一个理性的高速而不是盲目的高速。2016年由于政策环境和经济环境，市场上很多项目延期了，2017年本身在调整结构，国家对实体经济推进之后，尤其是移动联网等新的技术和新的资本进入之后智能交通项目建设会产生一个井喷，因此未来新常态之下智能交通行业的特征是从增速到提速。

　　第二，数量到质量。

　　从数量到质量可能不用赘述，发展的模式已经从简单粗暴的模仿速度型的增长变成了向质量和效率型快速成熟的增长。这里面我们也提到2014-2015年很多城市都是在生硬模仿学习一些先进城市的建设，后来都尝到了苦果，他们现在也在回归理性。

　　第三，产品到服务。

　　单一的产品制造商已经从产品的销售转向了解决方案或者复杂业务分析以及运营服务的角度，甚至是重新组合来为完成另一个方向、另一个领域的销售模式，也就是我们常说的从Sales走向Server。

　　第四，技术到业务。

　　我们以前比较专业，引导用户和使用方进行业务的管理和交通模式的变化，其实在这种运作之后突然发现这条路可能走偏了，因为现在我们发现归根到底还是业务主导技术。

　　第五，两极到均衡。

　　我们城市交通有两个部分的队伍：一部分是快速领先，包括我们的企业和城市有排头兵。然而在中国的交通市场，县域经济不太发达的地区也有智能交通市场或者智能交通建设，但相对落后很多。这两个极端在过去的三到五年，尤其是在2016年非常凸显。这里可以用到一个毫不夸张的词——信息匮乏、技术落后。我们有的单位甚至采购信号灯和电子警察系统安装之后不能使用，原因是当时没有采购信号灯控制系统和电子警察的录入软件，听起来是天方夜谭，但是这种“故事”实际是事实，确实发生在我们身边。

　　第六，综合到细分。

　　总体来说我们的特点就是瓶颈的突破到要素的转变。

　　城市智能交通系统项目建设应当突破现有的瓶颈，不应当还局限于信号灯控制、电子警察、道路监控传统的三样建设内容，应当赋予它基于交通基础设施建设之上的采集、感知、传输、归集、分析、控管、预警、评估、运维、管理、服务等更为丰富的内涵。

　　同时原有的要素将轮换位置进行转变，可控范围内由中高速向高速发展，满足覆盖面数量的前提下快速提升质量，由纯粹产品的销售转向专业定向服务的有偿享有，由技术主导管理转向业务引领技术，由狭义智能交通系统向广义的交通管理系统转变，协调技术人才、资金平台、信息技术的有序协调轮转。

　　三、问题及思考

　　六大特征之下肯定会有一些问题和思考，从事了这么多年的智能交通研究之后，包括我们企业用户和周边产业服务商，我们都认为这里会有一些思考。

　　刚才我们讲到了流程和速度的关系，资本市场可以让速度提起来，问题是我们的项目建设毕竟是一个政府行为，大部分项目都是由政府采购的，在这种情况下离不开我们的流程，从我们的立项、招标、建设、到验收，这个周期往往比较长，和我们的速度有矛盾之处。

　　还有规模和内容的关系，也就是数量和质量的问题。我们既要建设一定的规模，覆盖某个区域，但是这就和内容冲突了，因为规模大之后受到资金链的限制，可能在某些核心的应用软件方面会捉襟见肘。

　　再就是产品和服务的关系、技术和业务的关系、先行与滞后的关系。我们不能让先跑起来的这些优秀的企业和先进的城市慢点走，而是滞后的这部分能够更理性更快速地大步快跑。

　　最后就是整体与细分的关系，有了这样有基础的城市或者企业可能更关注整体或者横向的打通，当然，我们还有一些更专业更精准的部分会往细分市场流转。

　　引发的问题很常见。比如立项设计与招投标的问题，可研和设计的脱节，不管是设计方、用户还是城建单位都有这个体会。我们上亿的大型项目从设计的可研报告到最后深化设计出来，长的可以达到三年，可研和技术的设计已经远远脱节了，原来的架构也早已经脱节了，甚至是满足设计参数的产品已经停产了，我们还在以这种模式进行系统的建设。

　　四、策略及方法

　　我们智能交通这么大的一个行业，个人有几点觉得很不可思议，全国高校里面很少有智能交通这个专业，我们没有智能交通行业的资质。湖南要招一个标，请问选用这个承建方用什么资质？我们往往都是系统集成资质来招标，是否可以设立更专业的行业资质。另外本来是一个服务性的项目，却按照货物类采购，那最大的问题就是投标时价格低有优势，这就会出现恶意的低价竞争，把服务淡化、把技术淡化。

　　项目的验收和评估方面我们认为也是有问题的，因为顶层设计和深化设计定位不清晰，最后发现验收很棘手，用户一直在拖，建设方一直在催，因为评判标准不一样，前面没有明确，后面必然会有争执。我们静态验收容易，比如要求150个摄像头，点数即可。然而系统功能怎么样？系统运转能力怎么样？是不是提升整体运行效能的预期?这些动态评估往往是做不到的。

　　行业规范和精准服务前面已经提到了，企业的销售总是以产品为主线，不在业务或者行业环境下来交流技术。我们碰到过很多厂商拿着1080P的摄像机在银行做销售的时候也是这套说法，到了我们公安交警来讲也是这样一个概念，其实摄像头在不同的领域有它的区分和特质，这是根据业务环境来推介或者宣传，我们企业往往没有做到。

　　商家良莠不齐，门槛也比较低，原来卖电脑的公司最后电脑的利润太低变成做安防了，安防之后我们会发现在电脑商城里面会出现做智能交通的，所以这也是我们行业和协会应该跟政府思考的问题。在这种情况下，我们认为业务人才与技术人员的配比是最大的问题。企业总是希望自己的技术人员精通业务，交通管理者希望自己的同事都是非常懂技术的人才，其实这一点是做不到的。

　　我们大的思路是谋定而后动、思前需想后、术业有分工，应用回本源。因为政策性比较强，从我们的六合一平台到道交法的颁布，一直到未来的智能管控，我们整个市场和用户的发展也是这个方向。我们实施的项目应当谋定后动，要把可研的设计深度拉到初步的高度，这样可以保证可研一定是和设计同步并且是精准对接的。

　　另一块是多元的协同设计，就是组织交通工程、信息化的设计人员，甚至是本地和外部的机构，一定是多元协同模式。产品选型方面大家碰到的问题也最多，我们会给用户一个排他性选型，就是大家都会为招标的技术核心参数发生争执。现在我们越来越透明化，可以把这些参数在招标之前进行排他性论证，相关的厂商可以来看，因为这个就是核心指标，如果有异议当时可以提出来，依据充分的话我们可以改。

　　以前招标里面打了五角星，这个五角星不满足就废标，这个已经成为历史了，不会出现在现有的招标程序里面。设备选型方面可以在招投标和设计方案的时候进行测试，这是一个可以借鉴的例子，在同样的现场做测试，包括用户和相关方做分析报告，这是我们认为的一个比较好的方式。

　　我们要用业务引领技术，未来千万不要指望着技术人员分析出什么结果，这种概念一定是在用户手上，他们才是真正的专家。你要做这个项目一定要在用户当中寻求或者找到业务的专家来指导你的建设和应用，包括多维度的检测和验收，规避刚才讲的建设以及细分应用和技术。

　　再就是以工程为起点回归到本源。我们认为有效的数据才是信息、有效的信息才是情报，有效的情报最后才能达到终极目标。“智慧”我认为目前是可望而不可及的，还是先做到“智能”再说吧！系统的建设流程就是我们的老三样，加上集成系统和智能服务才能达到智能交通的终极目标，完成三类效应的成功实现。我们从采集到分析到指挥，最后完成我们的IT或者IS的概念。风险评估可能是很多企业和用户都会比较关注的问题，我认为是资产、威胁和弱点三者交集才是风险，如果三者没有交集的话可以大胆地说这个项目是没有风险的。我们的设计当中会用到科学的方法防止拍脑袋、拍胸脯、拍屁股走人的现象，比如电子警察的杆件在斑马线以后是20米还是18米都是通过焦距可以计算的。

　　五、方向及展望

　　未来我们技术的方向应该是四块：第一是车路状态的感知与协同；第二是交通信息集成与智能服务；第三是基础设施的智能管养；第四是系统管控优化与智能预测。

　　我们一直在讲互联网+交通，作为智能交通行业的建设者和守望者，我认为应该是交通+互联网。智能交通行业的发展走过了一个历程， 2017年是智能交通的又一个新的元年，智能交通2.0时代已经到来，智能交通行业会有新的突破和新的变化，其核心就在于智能管控与大数据应用。未来智能交通前沿发展的大思路是万物互联和信息的智能交互，由数据到信息，由信息到知识，由知识到智慧。