导语
　　近期，在竹内亮导演的【华为的100张面孔】第二集中，我们跟随着镜头来到了深圳机场。通过华为工程师于家河的介绍，我们看到了深圳机场与华为深入数字化转型的成功实践。
　　本期，我们分享华为全球交通业务部资深架构师于家河的文章《机场协同忙，智慧助航灯来导航》。

　　图片图片来源：【华为的100张面孔】第二集

　　数据显示，自2005年起，我国航空运输总周转量已连续14年位居世界第二。而另一方面，随着机场持续高位超负荷运行，管制员数量不足、工作负荷大等因素，国内外都曾出现过因机场管制员遗忘动态、指挥失误差点导致事故。
　　国际民航组织（ICAO）早在2004年就提出了A-SMGCS（Advanced Surface Movement Guidance & Control System高级场面活动引导和控制系统）的概念，可有效避免场面活动目标冲突的发生，显着增强机场安全保障的能力。
　　中国民航局也于2019年4月下发了《关于推进A-SMGCS系统及配套设施设备建设应用工作的意见》，要求各机场、地区空管局等单位加快推进A-SMGCS系统的建设，充分发挥A-SMGCS在提升机场运行安全、效率和效益方面的作用。
　　A-SMGCS对机场安全和效率提升有何重要意义？难点在哪？今后如何发展？是每个机场管理者都需要思考的问题。
　　让机场场面运行可视、可管、可控
　　偌大的机场飞行区，各种飞机、车辆川流不息，如何让这些目标有序行进、互不干扰，实现高效的协同运行，是一件考验智慧的事，而A-SMGCS则是帮助管理者提供整体解决方案的智能管理系统。
　　A-SMGCS作为为机场场面航空器、车辆等目标提供监测、控制、滑行路径规划及引导服务的综合集成信息处理系统，可通过处理机场场面各监测源信息及控制灯光系统，为空管塔台管制与机坪管制提供服务。

　　为提供上述功能，A-SMGCS一般需配备相关设备，包括监测信息源和机场灯光系统等。例如，为实现A-SMGCS的监测和告警功能，需引接空管一/二次监测雷达、场面监测雷达、ADS-B、多点相关定位等监测信息源；为实现A-SMGCS IV级对机场活动的自动引导功能，需引接并控制机场灯光系统。
　　A-SMGCS IV级运行的核心是灯光滑行引导，即飞机落地后跟随绿色的中线灯的引导滑行，直至停机位。这期间，需要在飞机前方保持一个由多盏灯形成的灯带：随着飞机的位置变化，在飞机前方逐个点亮，飞机滑过以后灯自动熄灭。
　　根据SESAR（单一欧洲天空空中交通管理研究项目）在德国慕尼黑机场的测试证明，无论是在“良好可见度”，还是在“低可见度”条件下，灯光滑行引导都有非常明显的效果，可有效提升机场的运行效率和安全性。

　　A-SMGCS IV级运行可全面提升机场的效率、容量、安全和自动化水平，是现代化大型机场发展的必然趋势。
　　民航局在《意见》中明确提出，对于多跑道大型繁忙枢纽机场，在新建或改扩建时，建议助航灯都按照 A-SMGCS 的IV级运行要求配置。
　　目前，全球已有迪拜机场和北京大兴机场实现了A-SMGCS 的IV级运行。国内目前新建的成都天府机场、顺丰鄂州机场，改扩建的深圳机场、浦东机场、首都机场等都明确以A-SMGCS IV级运行为目标。
　　可实现灯光滑行引导的单灯通信技术急需突破
　　A-SMGCS IV级灯光滑行引导依赖于对单个灯具的可靠通信，以实现精确的单灯控制。长期以来，业界一直在复用供电回路，使用窄带PLC（电力线载波通信）方式进行单灯通信，但效果不够理想，主要原因是窄带PLC的通信时延为2秒以上，而ICAO要求延时应控制在500毫秒以内。此外，载波信号需要穿过隔离变压器，而变压器作为感性器件，对信号衰减严重且易老化而导致效果变差。
　　基于上述原因，窄带PLC没有被广泛应用，目前全球仅有迪拜机场和大兴机场基于窄带PLC实现了常态化运行。窄带PLC因时延仍不能满足要求，只能采用分段引导的方式，即将回路总体分成多个灯光段。但分段引导的灵活性差，需进行复杂的路径设定，无法进行灵活调整。
　　更重要的是，在多架飞机同时滑行时，灯光段都点亮，会导致整个回路亮成一片，进而失去引导效果。此外，线缆、隔离变压器老化后，会导致通信效果进一步变差，甚至不可用。
　　国内外也有厂家采用光纤实现助航灯通信，但灯桶式布设光纤的难度极大——由于灯桶内容易积水，且电缆盘根错节布置，导致日常维护和工作环境非常不适合光纤应用，因此几乎没有应用案例。
　　宽带解决方案：一条回路可同时引导10架飞机
　　面对灯具通信的痛点，华为基于自身通信经验的积累，针对不同的部署需求，创新地提出了宽带PLC和5G两种单灯通信方案，两种方案的通信能力都均可满足灯光引导的需求。
　　宽带PLC通信方案在实际部署时具备典型值≤200ms，最差值＜400ms的通信时延，不仅完全满足标准的要求，还可为系统处理预留冗余量；同时具备百K级别的通信带宽，可满足一条回路上同时有10架飞机同时滑行的极限需求。
　　华为与合作伙伴中国民航局第二研究所联合创新的项目，目前已在深圳机场东南货运机坪落地测试。项目中，由华为提供宽带PLC通信方案中的头尾端模组和核心板，民航二所负责总体集成。
　　除了宽带方案外，能不能更进一步让灯具实现无线通信功能？遗憾的是，长期以来业界一直没有找到合适的助航灯无线通信方案：
一是机场助航灯数量众多且需实时控制，对基站在线用户数及覆盖范围有较高要求（否则飞行区内要建设众多基站），当前微波、Wi-Fi、4G等无线方案均不能满足要求；
二是无线控制器需要安装在带铁盖的密封铁质灯桶中，需要解决天线如何伸出灯桶进行通信的问题。
　　另外，灯桶在日常运维中，可能会出现车辆碾压桶盖、割草机割到桶盖等情况，需要保证桶盖天线不易被损坏。
　　为了实现无线方案的快速验证，项目首先选用了华为成熟的eLTE-U无线通信方案，通过初步测试验证了技术可行性，同时也发现eLTE-U无线模组存在工作温度不符合工业集成要求、基站容量仍然不足等问题。
　　5G的到来为无线助航灯指明了方向：5G的广连接、低时延特性非常契合助航灯的通信需求；网络切片、切频可充分保证助航灯通信业务的优先级和可靠性，这是4G所不具备的。助航灯通信是5G在交通行业一个典型的应用场景。
　　华为推出的基于工业标准设计的行业5G模组，在工作高低温要求等方面完全满足集成要求，可基于其进行5G通信方案的集成开发。
　　为便于其他厂商快速集成，华为还提供了5G CPE，自带多种通信接口。可以基于CPE的通信功能，通过网口等方式与现有控制器进行通信，快速搭建系统进行验证。
　　华为与民航二所合作开发的5G助航灯整体方案已经完成方案设计和集成开发，目前正在深圳机场飞行区部分区域测试中。
　　对比宽带和无线通信两种解决方案，宽带PLC助航灯的部署不受条件限制，但需在一次缆回路上进行加装，要求安装后不能对回路电气特性造成影响，因此对施工的要求高。
　　而无线方案只需在二次缆侧进行加装，不会对回路造成影响。其天线问题在当前已有实践的基础上，可进一步采用灯桶附近硬化、共形天线设计、天线和桶盖一体化设计等方式进一步优化。
　　但对于深桶灯场景，飞机轮胎会直接碾压，无法伸出天线，仍需使用宽带PLC方案。因此，专家认为在未来的大规模部署中，会采用宽带PLC与无线组合使用的模式。

　　宽带PLC与5G无线方案对比无线是机场场面通信发展方向
　　5091~5150MHz是国际电信组织分配给民航机场场面通信的专用频段，目前使用的是基于WiMAX推出的AeroMACS标准。
　　未来，可在兼容AeroMACS标准的同时，使用华为最新的无线通讯技术建设机场场面AeroMACS无线专网，实现A-SMGCS IV级灯光控制和V级的机载/车载引导。
　　除场面引导外，AeroMACS作为ICAO唯一标准化的机场场面宽带通信技术，在其他场景下也有巨大的应用价值：
　　作为站坪区的光纤替代，可在机场多点定位系统中利用AeroMACS作为无线数据传输通路替代传统地面光纤，解决不停航施工窗口短，光纤施工铺设困难的问题，还可将跑道防入侵系统、鸟防系统等飞行区各业务系统全部纳入到AeroMACS专网中；
　　可用于站坪视频数据实时回传和分析，地服、机务等可依靠此网络实时回传视频，通过AI实现远机位旅客复核、发动机探伤检测等；
　　还可用于航空器飞行数据的回传，新型航空器每小时产生的数据达TB级，回传的数据可用于预测性维护，降低航司机务的维修成本。
　　需要注意的是，按照ICAO的定义，A-SMGCS V级是对IV级的一个补充，也就是V级需通过在飞机驾驶舱内增加显示屏来提供补充信息，是在IV级“跟随绿灯”系统的基础上进一步提升，而不是替代IV级。
　　V级需要在飞机上加装的设备，需要与各飞机制造商及航空机构协调解决，并制定统一的行业标准。目前华为正在与民航业各方一起，探索应用最新无线通讯技术对AeroMACS行业标准进行兼容性重耕，并尽快实现商用落地。
　　集中式新灯桶建设方案带来新机会
　　目前，国内使用的均为单个灯桶连续布置式建设方案。华为宽带PLC和无线助航灯方案，对于改造或新建机场场景，都可满足单灯通信需求，且相对于窄带PLC或光纤方案有很大优势。
　　同时，国外厂商提出了新的集中式灯桶建设方案：即把原来分散在各灯桶内的设备集中放置在下沉式集中箱，箱体内可保持干燥。灯光通信控制模块在此箱体内操作，可实现通信与供电回路分离以及通信模块的集中运维。
　　集中式部署方案尤其适用于无线和光纤通信方案：无线天线部署在集中式箱体的上部，解决原先部署在灯桶上难以部署和维护的难题；对于光纤通信方案，光纤可以与供电缆独立部署，使光纤易损的问题得以解决。对于新建场景，华为已与这些厂商开展了光纤通信方案的合作。